Non è coinvolgente come le “sorelle” ibride a sei e otto cilindri, ma la Range Rover elettrica si guida bene. E nel fuori strada è avvantaggiata dalla gestione elettronica dei motori a corrente

Pubblicato il 02/09/2026

Guida

Senza troppi se e senza la minima ombra di un ma: quando a un appassionato di auto tocca guidare una sportiva o una fuoristrada elettrica l’approccio è quantomeno scettico. Questione di pancia: “Saprà darmi le stesse emozioni di una macchina a benzina?”, “Ma che gusto c’è senza un cambio?” sono due delle domande/considerazioni tipo che sorgono spontanee. E quale momento migliore per farle sorgere, se non ora che una nuova esponente “di peso” di una delle due sopracitate categorie qual è la nuova Range Rover elettrica sta per mettere le ruote sulle strette e un po’ sgarrupate strade italiane?

UN PICCOLO “ASSAGGIO”. La Range Rover elettrica nelle nostre concessionarie arriverà tra qualche mese, ma noi di Veloce ne abbiamo guidato un esemplare di pre-produzione sul circuito di prova della Land Rover a Gaydon, nel Regno Unito. Quindi qualcosina su come va possiamo dirlo, pur avendola provata per non più di un quarto d’ora uno perché il tempo a disposizione era quello che era e due perché per guidarla c’era una lunga fila di giornalisti venuti da mezzo mondo.

SUL DIVANO SI STA COME UN PASCIÀ. Brevissimo passo indietro ma proprio brevissimo, perché sul look elegantissimo e sulle finiture di gran pregio c’è veramente poco da dire: la Range Rover elettrica, mascherina con feritoie più sottili e razze dei cerchi in lega più strette a parte, è identica alle versioni ibride che presto andrà ad affiancare. Ora, molto francamente, quando si entra in un’auto del genere il desiderio più grande è quello di spaparanzarsi sul divano e godere dei mille comfort riservati ai passeggeri posteriori, che possono usare le sedute laterali come delle chaise longue per distendere quasi del tutto le gambe e farsi massaggiare dai sedili attingendo da un menù degno di un centro benessere di lusso. Ma il nostro obiettivo non era fare un percorso detox a cinque stelle, bensì capire come andava la macchina. Soprattutto in fuori strada, visto che sull’asfalto, avendone saggiato l’efficacia sulle versioni ibride, possiamo assicurare che le molle ad aria sono garanzia di un comfort da prima della classe.

NON TEME LA FATICA. E allora buttiamoci nel fango viscido e su mulattiere tutte dossi e buche punteggiate di rocce aguzze e che a tratti si arrampicano su rampe di terra friabile o di affilati lastroni di pietra con pendenze vicine al 100%. E partiamo proprio dalle molle ad aria, che oltre a far viaggiare sul velluto “lisciando” i giunti dei viadotti in autostrada e il pavè dei centri storici hanno il vantaggio di poter alzare l’auto da terra fino a 26,2 cm: niente male, considerando che le “sorelle” ibride arrivano a 29 cm e che sotto il pavimento sporge la grossa batteria da 118,5 kWh netti (531 km l’autonomia promessa, 22 minuti circa per il 10-80% se la colonnina “giusta” eroga i 350 kW accettati in corrente continua dagli accumulatori).

A sinistra, la prima serie della Range Rover; a destra, quella oggi in vendita: in mezzo, intere generazioni di 4×4 di lusso in cui comfort e doti in off-road vanno a braccetto

HA DEI BEI NUMERI. Con una luce al suolo del genere per toccare o grattare il fondo bisogna mettersi d’impegno, ma anche gli altri parametri caratteristici promettono bene. L’angolo di attacco è di 33,2º, quello di uscita di 28,1º e la profondità di guado è identica a quella delle Range Rover che vanno (anche) a benzina e a gasolio: ben 90 cm. La trazione integrale, invece, è data da due motori a corrente, uno all’avantreno e uno al retrotreno, per una potenza combinata di 550 CV. La Land Rover promette un tempo nello “0-100” vicino ai 4,5 secondi circa che impiega la versione V8 con 65 CV in più, ma la grossa differenza (esclusa la mancanza del sound un potente motore a benzina) è il modo in cui tutti questi puledri vengono gestiti.

FINCHÉ LA “PILA” REGGE, VA OVUNQUE. Senza cambio né frizione né riduttore e con una raffinata gestione elettronica dei due motori, a ciascuna ruota arriva la potenza che serve esattamente quando serve o quasi, con tempi di reazione dell’auto prossimi allo zero. Tradotto, significa che sui terreni “difficili” si guida con meno stress, anche perché, ci spiega Lynfel Owen, ingegnere responsabile dello sviluppo dell’auto, la vettura è più facile da controllare in caso di improvvise sbandate su fondi a scarsa aderenza come il ghiaccio. Manca il rombo di un bel V8 a benzina? Tremendamente. E la spinta vigorosa di un bel sei cilindri turbodiesel? Eccome. Ma sulla guida, almeno per quel che abbiamo potuto constatare in questo primo breve test, c’è poco da dire: se a qualche ricco gentleman annoiato venisse lo schiribizzo di fare una qualsivoglia spedizione avventurosa ai confini del mondo, di certo questa Range Rover non lo lascerebbe a piedi. Almeno finché dura la batteria…