La guida di tutti i giorni ha mostrato il rovescio della medaglia: comandi nascosti, occhi tolti dalla strada, operazioni banali diventate macchinose. Non è nostalgia per le plance di vent’anni fa. È una correzione di rotta: meno superfici lucide da sfiorare, più ergonomia, più voce, più tasti dove servono davvero.

Dalla plancia piena di schermi al ritorno dei comandi fisici

Per anni il grande display centrale è stato il biglietto da visita dell’auto moderna. Tesla ha aperto la strada, molti marchi europei e asiatici l’hanno seguita. Climatizzazione, retrovisori, modalità di guida, tergicristalli, perfino l’apertura del vano portaoggetti: tutto in un menu. A volte in un menu dentro un altro menu. Bello da fotografare, meno comodo quando si guida.

Adesso il vento sta cambiando. In Europa, Euro NCAP ha già tracciato una linea per i protocolli 2026: per puntare alle migliori valutazioni di sicurezza, alcune funzioni essenziali dovranno restare raggiungibili con comandi fisici, o comunque immediati. Parliamo di indicatori di direzione, tergicristalli, clacson, luci di emergenza e chiamata di soccorso. Non è una legge, ma conta eccome. Per un costruttore, perdere stelle nei test significa rischiare un danno d’immagine e di mercato.

Anche chi aveva creduto molto nell’abitacolo “tutto schermo” sta tornando sui propri passi. Volkswagen, dopo le critiche ai comandi touch su volante e climatizzazione, ha annunciato il ritorno dei pulsanti fisici su diversi modelli. “I clienti ce lo hanno detto con chiarezza”, ha spiegato più volte Thomas Schäfer, numero uno del marchio. Una frase semplice, ma rivelatrice. Il problema, alla fine, non era solo il design.

Il limite dei touchscreen in auto lo conosce chiunque guidi: per usarli bisogna guardarli. Un tasto si trova anche al tatto. Una superficie liscia, no. Basta voler alzare la temperatura, cambiare la ventilazione o disattivare un assistente alla guida per staccare gli occhi dalla strada, anche solo per pochi secondi. In città, o in autostrada a 130 all’ora, quei secondi diventano metri percorsi quasi alla cieca.

Le associazioni per la sicurezza stradale e diversi studi sulla distrazione alla guida lo ripetono da tempo. La National Highway Traffic Safety Administration statunitense, nelle linee guida sull’interazione uomo-macchina, raccomanda da anni di ridurre le operazioni visive e manuali durante la marcia. Il punto è semplice: uno schermo può contenere infinite funzioni, ma non tutte devono chiedere la stessa attenzione. L’auto non è uno smartphone montato su quattro ruote.

Poi c’è la vita reale, quella che spesso pesa più delle schede tecniche. I menu cambiano dopo un aggiornamento software, le icone non sono sempre intuitive, certi comandi richiedono due o tre passaggi. “Per alzare il riscaldamento devo cercare”, scrivono spesso gli utenti nei forum e nelle recensioni dei modelli più recenti. Sembra una lamentela da poco. Invece è lì che si vede se un abitacolo funziona: quando piove, è buio, il parabrezza si appanna e chi guida non ha alcuna voglia di perdersi tra le schermate.

La risposta cinese: interfacce ibride, vocali e più intuitive

La Cina, oggi il mercato più combattuto al mondo per l’auto elettrica, ha iniziato prima di altri a correggere l’eccesso di schermi. Non li ha eliminati. Li ha resi meno padroni dell’abitacolo. Marchi come BYD, Nio, Li Auto, Xpeng, Zeekr e i nuovi protagonisti legati all’elettronica di consumo stanno lavorando su interfacce ibride: grandi display, certo, ma affiancati da comandi fisici mirati, scorciatoie personalizzabili e assistenti vocali più presenti.

Il caso più osservato è quello dei sistemi costruiti attorno agli ecosistemi digitali cinesi. Nei modelli con software Huawei, nei sistemi di Xpeng o nelle vetture più recenti di Li Auto, la voce serve davvero a comandare l’abitacolo, non solo a impostare il navigatore. Si può regolare il clima, abbassare un finestrino, cambiare modalità di guida o gestire l’infotainment con frasi naturali. Non sempre tutto fila liscio, certo. Ma la direzione è chiara: ridurre i tocchi necessari.

Alcuni costruttori cinesi stanno anche recuperando il valore del gesto fisico. Manopole, selettori sul tunnel, pulsanti sul volante, tasti rapidi sotto lo schermo: piccoli elementi, spesso ridisegnati, che non rovinano l’immagine tecnologica dell’auto. Anzi, la rendono più facile da usare. È una differenza sottile, ma decisiva. La nuova ergonomia digitale non cancella il display: gli toglie il monopolio.

I costruttori occidentali possono trarre dalla Cina una lezione molto concreta: innovare non significa far sparire i pulsanti. Un abitacolo moderno deve decidere bene cosa mettere sullo schermo e cosa lasciare a un comando diretto. Clima, tergicristalli, volume, emergenza, sbrinamento: sono azioni frequenti, spesso urgenti. Non dovrebbero dipendere da un menu.

La partita riguarda anche il software. Se l’auto diventa un dispositivo aggiornabile, l’interfaccia deve restare coerente nel tempo, prevedibile, facile da capire per guidatori diversi per età e abitudini. La user experience automobilistica non può essere pensata solo per chi ama la tecnologia. Deve funzionare anche per chi sale in macchina alle 7.30, accompagna i figli a scuola, trova traffico e vuole soltanto partire senza pensarci troppo.

Per questo il presunto fallimento dei touchscreen non è la fine della digitalizzazione dell’auto. È la fine di una versione troppo rigida, più adatta alle foto di presentazione che all’uso reale. La Cina lo ha capito in fretta perché il suo mercato corre, la concorrenza è feroce e i clienti cambiano marchio senza troppi rimpianti. Ora tocca agli altri. Non per copiare una plancia, ma per ripartire da una domanda semplice: mentre guida, che cosa deve poter fare una persona senza staccare gli occhi dalla strada?