"BUONGIORNO presidente. Buongiorno direttore". Gli operai in livrea Lamborghini sorridono al passaggio del nostro drappello. In testa Stephan Winkelmann, presidente e ad della celebre fabbrica di auto di lusso di Sant’Agata Bolognese. Al suo fianco Ranieri Niccoli, chief manufacturing officer che fa da Cicerone. Winkelmann saluta, parla con chi si avvicina, poi si volta a precisare che l’accoglienza non era organizzata. "Non conviene, scherza? Al di là dei report, in questi anni è proprio dalla reazione spontanea dei dipendenti al mio passaggio che ho capito come stesse davvero l’azienda". Lo stato di grazia di oggi, d’altronde si riflette nei numeri: 10.600, auto prodotte nel 2025 da oltre 3mila dipendenti su due linee di assemblaggio. Una è multimodello, l’altra dedicata al Suv Urus. E poi il lavoro del carbonio, la verniciatura a colori infiniti, la selleria, il reparto di finizione, con le auto attorniate di persone per i test finali.

Niccoli, a chi di loro spetta l’ultima parola?

"L’ultima parola spetta alla strada".

Una bella metafora.

"Ma non è una metafora. L’ultimo passaggio, prima della consegna, è un giro di un’ora, un’ora e mezza, sulla viabilità ordinaria di Sant’Agata".

Le strade della Bassa, i semafori, le utilitarie, l’asfalto di periferia, altro che computer!

"Di test computerizzati ce ne sono infiniti lungo il percorso di produzione, che dura circa due-tre settimane. Ma nelle linee produttive, in cui all’automazione e alla digitalizzazione fa da contraltare l’uomo. In selleria, per notare le imperfezioni nelle pelli, servono il tatto e la lente d’ingrandimento".

Ma non è esagerato?

"Non lo è. Noi vendiamo sogni, emozioni e prestazioni altissime. Perciò nessun difetto è concesso".

Sogni sempre più spesso personalizzati.

"Gli acquirenti vengono spesso di persona a seguire le fasi di produzione, scelgono i colori, le configurazioni degli interni, chiedono personalizzazioni di design. Facciamo il modo di accontentarli".

Anche quando non vi convincono?

"Il cliente ha sempre ragione, entro certi limiti..."

Cura e attenzione.

"Con i clienti e anche nei ritmi della catena di montaggio, che sono volutamente lenti".

Quanto?

"Fino a 20-30 minuti per ogni singola operazione, laddove su una catena di produzione di un’utilitaria possono scendere a 1-2 minuti".

A cosa serve tutto questo tempo?

"A mantenere un’artigianalità che, unita all’alta automazione, rende unica ogni auto".

Sono concetti opposti, converrà.

"La nostra sfida è tenerli insieme. Si può automatizzare e al tempo stesso fermare tutto e controllare al tatto ogni dettaglio. E poi c’è il benessere dell’operatore, che dev’essere alto perché reazlizzare una Lamborghini deve ancora appagare".

Dunque, la ricetta?

"Automatizzare e velocizzare le azioni più ripetitive e standardizzate per rallentare laddove è l’uomo col suo saper fare a essere insostituibile".

Digitalizzazione, invece, cosa significa?

"Avere dei tablet in ogni stazione e dei sistemi informatici che guidano la produzione e fanno in modo che che tutte le informazioni di montaggio e le certificazioni da fare siano a portata di mano. Così l’operatore commette meno errori, si stanca meno e può concentrarsi sul valore raggiunto del suo lavoro, sulle sue competenze specifiche".

Che come si acquisiscono? Si narra di ingegneri Lamborghini capaci di riconoscere un problema dalla tonalità di un ronzio... Ma oggi?

"Il punto di partenza sono le scuole tecniche e professionali del territorio. Scuole pubbliche, vere eccellenze. Il resto è un processo di formazione interno: addestramenti teorici, lunghi affiancamenti e acquisizione di competenze specifiche. Percorsi che possono durare fino a sei mesi".

Nel futuro di Lamborghini cosa vede?

"Dall’introduzione del carbonio all’automazione arrivata con l’arrivo del Suv Urus, ogni nuova vettura, nella nostra storia, è stata una sfida. Un percorso che ha visto crescere anche fisicamente il nostro stabilimento, con nuove linee partite da zero, dal prato verde. Succederà ancora: il quarto modello è previsto in arrivo nel 2030".