I cancelli che rischiano di chiudersi negli stabilimenti Volkswagen in Germania, con ben 110mila licenziamenti complessivi, non segnalano soltanto una crisi aziendale: sono il sintomo macroscopico di un cambio d’epoca.

Per decenni l’industria automobilistica tedesca è stata il simbolo di una solidità inattaccabile, fondata su una supremazia ingegneristica che sembrava eterna. In quanti, al momento dell’acquisto di una nuova vettura, anche in Italia, non si facevano influenzare nella scelta sull'affidabilità e sulla solidità delle case tedesche? È bastato un decennio di esitazioni, di mancata visione energetica e di sottovalutazione dell’innovazione tecnologica per incrinare un modello che pareva invincibile. Il vero elemento di rottura del nostro tempo sta nella frequenza del cambiamento. In passato, la transizione industriale concedeva tempi lunghi di riassestamento; oggi, i cicli d’innovazione corrono a una velocità esponenziale. Rimanere fermi, o procedere con lentezza, non significa semplicemente accumulare un ritardo recuperabile, ma scivolare in un declino industriale repentino.

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La lezione della Volkswagen riguarda da vicino l’intera Europa e, di conseguenza, l'Italia. La filiera dell’automotive italiana — un tessuto vitale che va dai distretti della componentistica del Nord fino agli stabilimenti del Mezzogiorno — è legata a doppio filo alla produzione tedesca. Se si ferma la locomotiva di Germania, le scosse di assestamento travolgono l'intera economia continentale.

Mentre l’Europa attende e si frammenta in veti incrociati, contesti geopolitici come la Cina guidata da Xi Jinping hanno posto la sovranità tecnologica al vertice della propria agenda strategica, investendo in filiere industriali integrate, batterie ed energia pulita con rapidità decisionale e visione di lungo periodo. L’evoluzione delle imprese di Stato cinesi (SOE - State-Owned Enterprises) dagli anni ’90 a oggi rappresenta una delle trasformazioni strutturali più imponenti della storia economica moderna. Come evidenzia Bill Bishop in “ Sinocism”, con Xi Jinping la filosofia attorno alle SOE è cambiata radicalmente. Non sono più viste semplicemente come strumenti di sviluppo economico, ma come la spina dorsale materiale e politica del Socialismo con caratteristiche cinesi e della sovranità tecnologica.

Lo slogan chiave dell'era Xi è Making SOEs Stronger, Better and Larger ("Rendere le SOE più forti, migliori e più grandi").  Tutto ciò avviene in un regime economico che si avvale di un forte centralismo, una burocrazia che non frena e il meccanismo molto generoso degli aiuti di Stato sotto svariate forme, laddove le regole europee sono severe e stringenti. La risposta della UE appare ancora lenta e questa macchinosità decisionale fa sì che le contromosse arrivino spesso quando la frittata è fatta. Il tutto mentre la quota percentuale della Cina sull'export totale UE ha mostrato una fase di contrazione o stagnazione negli ultimi anni, frenata dal rallentamento della domanda interna cinese e dalle politiche di autosufficienza industriale di Pechino oltre che dalle crescenti tensioni geopolitiche e commerciali. Negli ultimi cinque anni il deficit commerciale europeo nei confronti della Cina è aumentato in modo consistente, passando da circa 180-200 miliardi di euro fino a superare la soglia dei 350-360 miliardi di euro annui (dati Eurostat).

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Per l’Unione Europea e per l’Italia, il caso Volkswagen deve dun que funzionare da sveglia. Non ci si salva con il protezionismo difensivo (anche se vanno valutate misure a tutela delle nostre produzioni che scontano un deficit competitivo anche regolatorio) o con la nostalgia del passato. Occorre ritrovare un’unità d’intenti che metta l’Europa nelle condizioni di agire come potenza tecnologica, superando le lentezze burocratiche e affidando la pianificazione strategica a valutazioni di merito e competenza. Riconoscere la velocità della sfida globale è l'unico modo per evitare che il declino industriale diventi irreversibile.