Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha autorizzato il passaggio alla progettazione esecutiva del Ponte sullo Stretto di Messina. Un via libera sì, ma accompagnato da 361 prescrizioni e 77 raccomandazioni. I rilievi riguardano anche componenti decisive della struttura, come i cavi. La progettazione è infatti da rifare: agli occhi del massimo organo tecnico dello Stato in materia di opere pubbliche, le soluzioni proposte nel progetto di massima sono "non dimostrate", con controlli bypassati "dando per scontato che il problema è risolubile" e progetti specifici assenti "pur trattandosi di elementi critici".

Questo e molto altro dovrà essere studiato, testato o rivisto per dimostrare "l'effettiva fattibilità dell'opera" e farla durare 200 anni. Dossier Today.it ha potuto visionare l'intera istruttoria e la corrispondenza tra l'ente che fa capo al Ministero delle infrastrutture e la Stretto di Messina Spa, con le risposte dei progettisti ai chiarimenti richiesti: documenti esclusivi fino a oggi mai svelati e da cui si capisce che la strada verso il Ponte è ancora lunga e piena di "buchi" di progetto.

I "famosi" cavi del Ponte mai testati prima

I cavi sono la struttura a cui è ancorato il ponte. I due piloni sui versanti siciliano e calabrese sono "attaccati" a terra tramite due coppie di fasci imponenti d'acciaio. È tra i tanti record del progetto: ogni cavo ha un diametro di 1,26 metri, con una lunghezza di oltre 5,3 chilometri tra i due ancoraggi. In totale, i quattro cavi pesano 170.00 tonnellate, all'incirca quanto una nave da crociera.

C'è un problema: cavi di questo tipo ancora non esistono e, di conseguenza, non sono mai stati testati. Altro problema: secondo i dati sviluppati dal professore Antonino Risitano, già esposti qui su Today.it, il macchinario per testare i cavi del ponte dovrebbe poggiare su una base in acciaio alta non meno di 6 metri, lunga circa 100 metri e larga circa 60 metri, con altri elementi di appoggio alti 15 metri. Per rendere l'idea, il macchinario sarebbe alto come un palazzo di cinque piani e lungo come un campo da calcio. Una struttura che ad oggi non esiste. 

Il ponte sullo Stretto "non è fattibile": è scritto proprio nelle carte del progetto - di Cesare Treccarichi

Altri esperti hanno suggerito di superare il problema testando i cavi in scala, su dimensioni più ridotte. Ma non c'è notizia dei test. È bene ricordare che la struttura portante del ponte - "sospeso" proprio grazie ai cavi - è complessa: i pendini, funi prevalentemente verticali, sostengono l'impalcato - dove passeranno auto e treni - e sono collegate ai quattro grandi cavi principali, disposti in due coppie. 

Dentro ogni cavo principale c'è un "ripieno" compattato di elementi più piccoli così composti: 127 fili paralleli che formano una fune prefabbricata e 349 di queste funi, riunite, che vanno quindi a "riempire" un cavo principale. In totale fanno 44.323 fili per ogni cavo. 

Tutto questo va preservato nel tempo - il progetto prevede 200 anni di vita - e deve resistere all'umidità, ai movimenti causati dai venti e dai carichi oltre che ad imprevisti come fulmini, cedimenti, incendi e sabotaggi. Cosa ha previsto il progetto? Più semplice dire cosa manca: è qui che il Consiglio superiore dei lavori pubblici entra nel merito e chiede chiarimenti precisi alla Stretto di Messina e ai progettisti. 

Perché i cavi "galoppano", il Cslp: "Rischio significativo per integrità dell'opera"

Nei documenti a cui Dossier ha avuto accesso, almeno 28 prescrizioni e raccomandazioni riguardano direttamente i cavi, i pendini e il sistema che sostiene il ponte. Tra i fenomeni che preoccupano il Consiglio superiore dei lavori pubblici c'è il "galoppo".

Sui tratti che legano le torri agli ancoraggi sulle sponde - i cavi di ormeggio - il vento può infatti scatenare oscillazioni crescenti che si autoalimentano: è questo il "galoppo". Il Consiglio scrive: "Tali fenomeni comportano un rischio significativo per l'integrità dell'opera". Lo studio originario considerava il rischio relativamente piccolo. Ma l'assemblea del Consiglio superiore osserva: "La percentuale di tempo per la quale ci si aspetta delle vibrazioni risulta tutt'altro che modesta".

Le velocità d'innesco riportate sono 36 e 54 chilometri orari, per il cavo investito per primo e per quello dietro. Il Consiglio chiede soglie almeno pari a quelle di stabilità dell'impalcato, adattate alla quota. Andrà verificato anche come il contributo del galoppo dei cavi possa destabilizzare il comportamento dell'intero ponte.

"Problemi scontati" ed efficacia "non dimostrata"

Già nel 2011, ricorda il parere del Cslp, il Comitato scientifico segnalava che il consulente delle verifiche "non ha svolto il controllo indipendente, dando per scontato che il problema è risolubile". In realtà, il Consiglio conclude che: "L'unica soluzione prevista per mitigare l'eventuale instabilità dei cavi di ormeggio rimane il posizionamento di una griglia porosa tra i due cavi, la cui efficacia, però, non è stata dimostrata". 

I progettisti del Ponte avevano previsto come rimedio ancoraggi aggiuntivi e smorzatori idraulici, simili ad ammortizzatori. Ma nella corrispondenza col Consiglio superiore, queste soluzioni sono considerate dai progettisti come "idee concepite allo stadio embrionale in una fase iniziale del progetto definitivo e abbandonate già nel corso dello stesso".

Dall'instabilità dei cavi dipende "l'effettiva fattibilità dell'opera di attraversamento come concepita nel progetto definitivo", spiegano gli esperti del Cslp specificando che prove in galleria del vento dovranno riprodurre il comportamento dell'aria sui cavi reali e giustificare l'attenuazione delle oscillazioni. Serviranno nuovi test, anche per questo aspetto.

Per i cavi è tutto da rifare: "Ripercorrere la progettazione"

Acciaio più resistente, meno fili, meno peso: i progettisti propongono così di alleggerire cavi e pendini per renderli più sicuri. Ma per farlo, come detto, servono nuove verifiche, anche sulla capacità di sopportare danni. E dunque, tra le righe di centinaia di pagine si evince che tutto, riguardo ai cavi, è da rifare: "Sebbene la variazione sia modesta, è necessario ripercorrere la progettazione dei cavi", scrive il Consiglio.

Gli esperti del Cslp scrivono: "Per le soluzioni, condivisibili e adeguatamente motivate in termini generali, al momento non risulta disponibile un progetto, pur trattandosi di elementi critici". I microsfregamenti - il "fretting" - fra i vari fili dei cavi possono consumare lo zinco protettivo e favorirne lesioni. Nella corrispondenza con il Consiglio superiore che Dossier svela in esclusiva, la società di progettazione Cowi ha risposto che nuove "selle" - dove scorrono i cavi - impedirebbero quei movimenti: "Di conseguenza il rischio di danni da fretting, incluso qualunque consumo del rivestimento in zinco ad esso associabile, si considera eliminato".

Ma il Consiglio ne chiede la dimostrazione: "Qualora si ritenga che alcuni temi, quali ad esempio il fretting, non siano rilevanti per le soluzioni variate, è necessario fornirne dimostrazione nei prossimi documenti progettuali. Le valutazioni di sicurezza potranno essere effettuate solo a valle di una completa definizione della domanda di prestazione". In altre parole, va ancora definito che cosa il sistema dovrà sopportare.

I cavi devono durare 200 anni: "Non sono sostituibili"

I cavi sono vitali per il Ponte e devono durare due secoli, proprio quanto la "vita" prevista dell'infrastruttura. "Il cavo principale è classificato come componente primario, critico e non sostituibile, con vita di progetto pari a quella dell'opera", scrive il Consiglio.

Così, i tecnici del Cslp chiedono come garantirne affidabilità nel lungo periodo e protezione dalla corrosione. I progettisti di Cowi rispondono che il progetto definitivo "non specifica limiti quantitativi per interruzioni ammissibili del sistema, né include una valutazione probabilistica dell'affidabilità durante la vita progettuale di 200 anni". La risposta aggiunge: "L'affidabilità a lungo termine viene quindi affrontata in modo qualitativo".

Cowi porta gli esempi di altri ponti, come l'Akashi in Giappone e il Great Belt in Danimarca, con quasi 50 anni senza corrosione su componenti d'acciaio chiusi a umidità controllata. Se è andata bene per loro, andrà bene anche per il Ponte sullo Stretto.

Anche in questo caso, però, mancano i test specifici. Ad esempio, il Consiglio avverte che i depositi salini durante il montaggio possono favorire condensa "anche ai livelli minimi di umidità garantiti dal sistema di deumidificazione", con accessibilità e manutenzione che vanno ancora dettagliate nell'esecutivo. Per rilevare i fili rotti sono stati proposti sensori acustici: anche questi andranno confermati con prove sul posto, per ridurre rotture non rilevate e falsi allarmi.

Incendi, fulmini e rotture: cosa dicono i Vigili del fuoco

Ci sono poi da considerare gli imprevisti, come incendi, fulmini e rotture improvvise. Sul fuoco, il parere cita la Relazione del progettista: "Risultati recentemente ottenuti e non ancora pubblicati di prove di carico di fili sottoposti a calore da incendio hanno messo in mostra riduzioni di resistenza superiori a quanto precedentemente ipotizzato". 

Nella nota del 4 giugno che Dossier Today.it ha recuperato, i Vigili del fuoco scrivono: "Nella parte generale sembrano emergere alcuni profili di indeterminatezza relativamente alla progettazione al fuoco degli elementi strutturali dell'opera di attraversamento". Il Consiglio superiore ha prescritto analisi aggiornate, anche con vento e incendio insieme. Inoltre richiede che "il collasso locale di alcuni elementi strutturali in caso di incendi e/o esplosioni non si propaghi ad altri elementi strutturali e/o all'intero impalcato, causandone eventualmente il pericolo di crollo".

"In commercio non esistono materiali testati per tali temperature"

Relazione Vigili del fuoco inviata al Consiglio superiore dei lavori pubblici

Altro problema. I Vigili richiamano poi l'affermazione progettuale secondo cui "in commercio non esistono materiali testati per tali temperature". Anche questo aspetto è tutto da progettare e verificare. "Le protezioni dall'incendio non sono univocamente definite alla luce degli scenari incidentali determinati", scrivono ancora. Fra le soluzioni previste ci sono le vernici intumescenti, dei rivestimenti che, sotto l'effetto del calore, si gonfiano e formano uno strato isolante. Ma come si comporterebbero i cavi?

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I Vigili del fuoco chiedono di approfondire la "compatibilità di adesione della vernice intumescente rispetto alle deformazioni previste per gli elementi strutturali da trattare". E, "qualora sussistano concrete incertezze progettuali", indicano "l'esecuzione di test sperimentali, anche in scala ridotta" per conoscere meglio il comportamento dell'elemento metallico insieme alla sua protezione. Il Consiglio richiede inoltre di approfondire gli scenari che combinano vento e incendio e di dimostrare che il cedimento di alcuni elementi non si propaghi al resto della struttura, anche a causa di fulmini.

Cosa cambia ora per il progetto del Ponte e quali sono gli obblighi

Il Cslp ha richiesto la verifica di tutte queste prescrizioni già nella prima fase del progetto esecutivo, necessarie per poter passare alla seconda. Ce ne sono oltre 230 su elementi del Ponte diversi dai cavi da risolvere in questa prima fase progettuale. Si potrà andare avanti "nel rispetto delle prescrizioni formulate nel presente parere" e "di quanto espresso nelle 'considerazioni conclusive' tenuto conto delle raccomandazioni", scrivono i membri del Consiglio superiore.

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Il Ministero delle Infrastrutture prevede l'apertura nel 2034 e l'amministratore delegato Pietro Ciucci dichiara che gli approfondimenti erano già previsti: "Non prevediamo incrementi di costi rispetto ai 13,5 miliardi preventivati". Nuovi calcoli, test e progetti richiederanno tempo, non è chiaro quanto. Vedremo se la strada verso il Ponte sarà ancora più lunga e costosa. Abbiamo chiesto alla Stretto di Messina quali accorgimenti verranno adottati nel progetto esecutivo, quanto ci vorrà e a quali costi, ma alla data di scrittura di questo articolo non abbiamo ancora ricevuto risposta.

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